II. Общая система транспорта в пятилетнем плане

II. Общая система транспорта в пятилетнем плане

Задачи транспорта и пути его оптимального развития не поддаются достаточно четкой оценке на отрезке пятилетия. Основной капитал транспорта настолько массивен, переустройство его настолько сложно и длительно, последствия коренной реконструкции его выявляются в столь продолжительный срок, что правильное и отчетливое представление о задачах и вероятных результатах развития транспорта можно иметь лишь для более длительного отрезка времени — периода генерального плана. Только имея перед собою общие установки, отвечающие масштабу генерального плана, можно проектировать мероприятия пятилетки. Только таким образом можно избежать крупных ошибок и искривления основных линий развития транспорта, вследствие присущих пятилетке особенностей конъюнктурного характера и вследствие временной тесноты из-за недостатка денежных, материальных и людских ресурсов.

В генеральном плане все виды транспорта представляются, как единая система путей, осуществляющая наилучшим и наивыгоднейшим для народного хозяйства образом связь районов и обслуживание всей территории страны. В генеральном плане должны получить особо сильное развитие отсталые виды транспорта и, в частности — наиболее отсталый вид местного транспорта — гужевые дороги. Сооружением улучшенных гужевых дорог, развитием автотранспорта, постройкой легких и дешевых узкоколейных ветвей должно быть ликвидировано бездорожье, приносящее ежегодно многомиллионные убытки всем отраслям хозяйства СССР. Водные пути должны восстановить и усилить свое значение в деле перевозки массовых малоценных грузов с дальними пробегами и обслуживания, в виде дешевых подъездных путей, отдельных районов на ряду с местными железнодорожными линиями.

На протяжении предстоящего пятилетия, имея пред собою установки генерального плана, все же нельзя будет добиться решительных сдвигов в смысле оптимальных соотношений между отдельными видами транспорта. Задачей пятилетки ставится максимальное возможное усиление работы водного транспорта, но затянувшийся восстановительный процесс и ограниченные возможности судостроения являются в пределах пятилетия условиями, ограничивающими размеры работы водного транспорта. В пределах пятилетия намечается весьма значительное улучшение гужевых дорог, но ограниченность бюджетных ресурсов, не вполне еще окрепшее местное хозяйство и крайняя скудность технических сил не позволят бросить на дело местного транспорта такие средства, которые хоть сколько-нибудь отвечали бы необъятным потребностям и давали бы решительный сдвиг в направлении ликвидации бездорожья.

1. Железные дороги

Проектируя все возможное в направлении развития водного и гужевого транспорта, пятилетний план вынужденно останавливает максимальное внимание на железнодорожном транспорте, который должен бесперебойно выполнить всю падающую на него работу и уже в течение пятилетия дать решительный эффект в смысле улучшения работы и снижения себестоимости перевозок.

Рост грузооборота, намечаемый за пятилетие, и удельный вес главнейших грузов в общей массе грузооборота приведены в следующей таблице.

Железнодорожные перевозки (в млн. т)

Необходимо отметить повышение удельного веса угля, лесных материалов и металла в общем составе грузооборота, что отражает задания по развитию тяжелой индустрии и строительству. Повышение удельного веса «прочих» грузов объясняется, главным образом, развитием перевозок строительных материалов минерального происхождения и продуктов химической промышленности, в частности, удобрительных туков.

Анализ грузовых потоков железнодорожной сети СССР, разработанных с возможным, хотя и не исчерпывающим, учетом развития продукции и потребностей районов, показывает, что работа отдельных линий и отдельных направлений будет возрастать крайне неравномерно. В то время, как линии местного значения, линии локализованного грузооборота характеризуются весьма спокойным умеренным ростом грузовой работы, — направления транзитные, впитывающие грузы местных линий и затем распределяющие их, работающие и ныне усиленно, бурно поднимают свой грузооборот. Два основных направления дают особо заметный рост и привлекают поэтому к себе особое внимание: меридианальное направление Европейской части Союза Ленинград — Москва — Донбасс, осуществляющее ныне при помощи целого пучка линий оживленный обмен между Украиной и ЦПО и обслуживающее угольные потоки из Донбасса на север; второе направление — широтное, связывающее ЦПО и Северо-запад с Сибирью, также при помощи нескольких линий.

Из числа других основных транзитных направлений, хотя и уступающих двум названным по размерам грузооборота или протяжению, но имеющих также важнейшее значение в хозяйственной жизни страны и обнаруживающих тенденцию быстрого роста, необходимо упомянуть: 1) Донбасс — Кривой Рог (точнее — Западная Украина) с его мощным угольным и рудными потоками; 2) направление, соединяющее Закавказье с Северным Кавказом и с Центральными районами; 3) направление из Заволжья в Южную Украину; 4) направление, соединяющее Среднюю Азию с Сибирью и Центром, и, наконец, 5) меридианальное направление Урала.

Этот немногочисленный перечень показывает, что грузовые потоки, даже без каких-либо мероприятий, их регулирующих, имеют тенденцию к концентрации на определенных направлениях. Ныне, в силу общей конфигурации сети и недостаточной мощности отдельных линий, мощные грузовые потоки, концентрируясь на ряде немногочисленных направлений, распыляются по отдельным линиям каждого направления. В плане необходимо разрешить важнейшую задачу — следует ли сохранить существующие самотечные пути распыленных грузопотоков, усиливая более или менее равномерно отдельные линии, их обслуживающие, или же подойти к усилению направлений с приемами коренной реконструкции, концентрируя транзитный грузовой поток на одной линии, наиболее мощной, технически совершенной и могущей осуществлять перевозки наиболее дешево. Теоретические исследования данного вопроса и практические расчеты показывают, что концентрация грузового потока на одной линии, наилучше оборудованной технически, представляет собою наиболее действительное средство к снижению себестоимости перевозок. Схема концентрированных грузовых потоков и мощных линий, их обслуживающих, является одной из основных установок генерального плана железнодорожного транспорта.

В далекой перспективе сеть Союза разобьется на несколько категорий линий, резко различающихся по характеру и объему грузовой работы, по высоте технического оборудования и себестоимости перевозок. Магистрали мощного грузооборота, переходящие для отдельных направлений в тип сверхмагистралей; местные магистрали и, наконец, подъездные пути и ветви — таковы основные группы будущей классификации железных дорог.

В пятилетнем плане нельзя, да и нет надобности выполнять эту схему в целом; но ее необходимо иметь в виду при проектировании усиления отдельных линий существующей сети и нового железнодорожного строительства. В конкретной проектировке пятилетнего плана уже представилась возможность частично осуществить переход к концентрации грузового потока на важнейшем, стержневом направлении нашей сети — Сибирском и подойти к переводу этого направления на сверхмагистральный тип. Ниже приводятся данные, показывающие, в какой мере в проектировке пятилетнего плана возможно было приблизиться к осуществлению конечной схемы железнодорожной сети.

Необходимо отметить, что процесс концентрации грузовых потоков уже и в течение пятилетия приобретает весьма интенсивный характер не только в силу общей эволюции железнодорожного транспорта, но и вследствие осуществляемых мероприятий по индустриализации страны, связанных с укрупнением производства и созданием или развитием районных производственных комбинатов. Плановые мероприятия в области транспорта лишь форсируют этот процесс.

2. Водные пути

Грузовые потоки водопутей концентрированы для каждого бассейна в силу природных условий. Реконструкция водного транспорта, улучшая его условия в смысле ускорения движения и снижения себестоимости перевозки, приводит к усилению его роли в межрайонном обмене и, повышая грузооборот, приводит к типу водных свермагистралей. Однако, в течение пятилетия, по ряду причин, возможны лишь первые шаги в этом направлении, характеризующем эволюцию водного транспорта в генеральном плане.

Обращаясь к характеристике грузовых потоков, найдем значительный сдвиг против довоенного как по составу перевозок, так и по распределению их во времени к невыгоде водного транспорта.

Почти совершенно выпал из грузооборота хлеб (в 1928 г. 1,22 млн. т, т. е. 20,5% от 1913 г.); сильно снизились «прочие грузы» (5,8 млн. т, т. е. 52,3% от 1913 г.), при чем в состав их входят две диаметрально противоположные группы — товары индустриальные, с одной стороны, и грубо навалочные (песок, камень, известь и пр.), с другой. Так как последние долю своего участия против 1913 г. снизили мало, то падение удельного веса «прочих грузов» означает чрезвычайное снижение предъявления к перевозке грузов ценных на единицу веса. Наоборот, лес восстановился полностью (26,7 млн. т в 1928 г. против 25,7 млн. т), хотя доля участия воды в перевозках лесоматериалов по сравнению с железными дорогами понизилась значительно в силу истощения лесных массивов по старым сплавным путям.

В тесной связи с этими сдвигами стоят изменения в напряженности и направлении работы отдельных водных систем. Среди важнейших: транзитная работа Мариинской системы упала до ничтожной цифры, так как в ней сохранились одни нефтепродукты; сильно упала работа Камы с притоками; Рыбинское мукомолье получает почти все зерно по рельсам и частично отправляет по воде перемол; лесоматериалы из района Западной-Двины и Березины имеют тяготение на Днепр вместо Риги и т. д.

Помимо изменений в составе грузооборота следует отметить резкое падение весеннего предъявления грузов: до 1/V перевезено 12,4% в 1913 г. и 0,7% в 1928 г.; до 1/VI соответственно 30,8% и 15,7% от всего грузооборота.

Все эти сдвиги обусловлены, главным образом, внешними для транспорта причинами — недостатком товарных запасов в стране и товарным голодом и в меньшей степени неблагоприятным для форсирования водных перевозок построением железнодорожных, а также и водных тарифов.

Считая, что в пределах пятилетия первые из этих причин еще не будут изжиты полностью, рост грузооборота намечен с осторожностью (в тыс. т):

Таким образом, основная директива правительства о концентрации перевозок в руках Госпароходств выполняется в пределах пятилетия в достаточной мере.

3. Морской транспорт

Морской транспорт в общей системе транспортного хозяйства занимает довольно обособленное положение, обслуживая на внешних морях по преимуществу заграничный грузооборот, а на Каспийском — нефтеперевозки. Поэтому и темп развития этого вида транспорта определяется перспективами внешней торговли и завоза нефти в устье Волги и Среднюю Азию. Как специальная целевая установка намечается возможное усиление участия советского флага в заграничных перевозках, как одно из средств для улучшения расчетного баланса.

Процесс концентрации грузооборота проводится в пятилетнем плане и в отношении морских портов; капитальные затраты главным образом концентрируются в небольшом числе магистральных портов с целью достижения, путем наиболее совершенного оборудования, наименьшего размера портовых расходов.