Черноморская железная дорога

А. Самойлов

Черноморская железная дорога

(К пятилетнему перспективному плану народного хозяйства ЗСФСР)

В процессе экономического роста Советский Союз переживает сейчас момент особо большого значения. В текущем году наша страна вступила в период широких реконструктивных работ. Но мы находимся лишь в самом начале эпохи коренной реконструкции всех отраслей народного хозяйства, и в каждой отрасли возникает ряд трудных и сложных технико-экономических проблем.

Грандиозный размах намечающихся и частью уже начатых работ требует исключительного внимания к вопросам строгой согласованности конкретных программ с принципиальными целевыми установками.

Если эти установки твердо даны в директивах XV Съезда партии и в ряде важнейших принципиальных решений Правительства, — то выполнение этих директив в отдельных случаях и на примере отдельных объектов может внушать некоторую тревогу.

Общий курс экономического развития намечен в четкой формуле “индустриализации”, но в каждой отрасли хозяйства проблема индустриализации выдвигает свои особые задачи.

Повышение удельного веса промышленности в народнохозяйственном целом и усиление роли тяжелой индустрии, с одной стороны, и рационализация сельского хозяйства — с другой, составляют основные экономические цели. Но достижение этих целей требует осуществления ряда условий и параллельного развития специфических обобщающих отраслей хозяйства; таковы в первую очередь задачи электрификации, химификации страны и разрешение транспортной проблемы.

При этом следует сказать, что в обширных пространствах Советского Союза и в особых условиях нашей горной страны, необходимо выделить особо транспорт и трудно переоценить важность транспортных проблем в системе хозяйства СССР вообще и ЗСФСР в частности.

Характерно, что все уже начатые в Союзе осуществлением и намечаемые крупнейшие строительства огромного реконструктивного значения являются или чисто транспортными, или транспортными комбинатами. Таковы: Туркестано-Сибирская магистраль, Волго-Донской канал, Днепрострой со шлюзованием Днепра, намеченные сверхмагистрали — Сибирская, Москва — Донбасс — Кривой Рог, проблема Перевальной дороги[1] а через Кавказский хребет и др.

Необходимо особо подчеркнуть важность правильной линии на первых порах: ошибочно взятое вначале направление, неверные первые шаги могут привести к серьезным затруднениям в дальнейшей работе. Практика истекших лет по многим строительствам, осужденная в ряде постановлений РКИ и Совета Труда и Обороны, дает тому немало примеров.

Сложность решения основных хозяйственных задач связана именно с их новизной, отсутствием необходимого опыта и недостаточной подготовкой.

Отсюда вытекает исключительная важность углубленной проработки перспективного плана народного хозяйства и тщательного технико-экономического обоснования важнейших объектов предстоящего строительства. Как раз в настоящее время во всей стране идет напряженная работа по выполнению так называемых “заданий первого срока”.

В конце июля в Москве состоится Съезд Председателей СНК и Госпланов республик для обсуждения основных элементов плана и для установления ориентиров и лимитов капитальных вложений по отраслям и районам. Тогда же должны получить принципиальную санкцию на включение в пятилетку крупнейшие объекты строительства.

Короткий срок, остающийся в нашем распоряжении, должен быть использован с наибольшей продуктивностью.

Трудно при состоянии наших материалов и имеющихся сил к указанному времени дать хотя бы грубо сверстанный народнохозяйственный план в целом.

Но можно и тем более необходимо выделить и обосновать узловые проблемы, — эти рычаги реконструкции, при помощи которых мы стремимся перевести хозяйство нашего района на новую техническую и экономическую базу.

В современных условиях состояния производительных сил Закфедерации, в числе задач, определяющих весь ход дальнейшего развития экономики ЗСФСР, задача скорейшей достройки Черноморской ж. д. должна быть поставлена на одно из первых мест.

К сожалению, нужно констатировать, что прохождение этого вопроса в Центральных союзных органах сопровождается серьезными затруднениями. Но с уверенностью можно утверждать, что затруднения эти объясняются главным образом неосведомленностью в вопросе и частью составляют результат предвзятого подхода к проблеме, сложившегося в итоге случайных недоразумений.

Приходится также отметить, что и в ЗСФСР руководящие органы до последнего времени недостаточно оценивали роль Черноморской железной дороги.

Между тем, Черноморская побережная дорога имеет уже почти тридцатилетнюю историю, которую хотя бы в самых кратких чертах необходимо знать для оценки места этого транспортного строительства в системе экономических мероприятий на ближайшее 5‑летие.

За время с 1901 года, когда впервые практически был поставлен вопрос о дороге, накоплен большой исследовательский материал технического и экономического характера.

В 1903/04 годах Обществом Владикавказской ж. д. были произведены изыскания и составлен первый проект, по которому предположено было и начать постройку, но война с Японией приостановила осуществление этого плана. Экономическая депрессия в результате войны на 9 лет затормозила вопрос о Черноморской линии, и лишь в 1913 году, после произведенных бывшим МПС в 1911 году изысканий, начало работ по сооружению магистрали стало реальным фактом.

В 1914 году частное общество, взявшее концессию на постройку линии, ужо широко развернуло работы.

Характерно стремление частного капитала (сначала со стороны группы Владикавказской ж. д., а затем группы Международного банка) захватить в свои руки это сооружение огромной важности. Предприниматели имели широкие планы: линия Туапсе-Ахалсенаки должна была составить лишь часть магистрали большого протяжения от примыкания к Закавказским жел. дор. (у Ахалсенаки) через Туапсе — Новороссийск и Таманский полуостров до Керчи с грандиозным мостом через Керченский пролив. Эта линия, в соединении с участком Керчь — Джанкой и проектировавшейся дорогой Джанкой — Умань, должна была образовать крупнейшую транзитную магистраль международного значения, дававшую кратчайшую связь Европы через Украину и Кубань с Черноморским побережьем, Закавказьем и странами Ближнего Востока.

По утвержденной расценочной ведомости, стоимость работ по сооружению Черноморской дороги оценивалась без подвижного состава и оборотного капитала в 55.800.000 рублей.

Развернувшиеся в 1914 году работы однако были сорваны войной 1914 года: местные власти, не учитывая возможной роли дороги в случае быстрого окончания постройки, вместо всемерного содействия, проводили разрушительную тактику мобилизаций и реквизиций. В результате мобилизации личного состава и обозов, реквизиций имущества, затруднений в финансировании, работы почти замерли к концу 1915 года.

Однако, уже в 1916 году военное командование поняло, что была допущена крупная ошибка, и решено было всемерно форсировать сквозную достройку дороги с рядом временных сооружений и по облегченным техническим условиям. На достройку были брошены большие средства, предполагалось к концу 1917 года открыть сквозное движение. Но работы велись неорганизованно, уже назревал крах царского режима, и осуществление плана достройки было прервано начавшейся после революции гражданской войной. К 1918 году фактически было открыто рабочее движение с севера до Сочи (80 км) и с юга до станции Хета (25 км). На момент перерыва постройки по приближенным подсчетам было исполнено работ примерно на 25‑26 млн. довоенных рублей, и стоимость достройки можно была оценивать в тех же рублях в сумме порядка 30 млн. руб., или около 60 млн. рублей по современным ценам. Ниже дается величина стоимости достройки, определенная на основании иных данных.

Гражданская война вновь на 5 лет прервала строительство дороги, и лишь в 1923 году медленным темпом начато было возобновление работ на северном участке дороги (от Туапсе до Гагр — 137 км.). На южном участке работы возобновлены с 1925 года, и в настоящее время укладка пути доведена с севера до Адлера (103 км) и с юга до реки Ингур (44 км), так что недостроенной остается средняя часть линии протяжением 203 км.

После возобновления работ НКПС'ом было произведено экономическое обследование района дороги, результаты которого подверглись обсуждению в Междуведомственной Комиссии по новым путям сообщения (при НКПС) в заседании 3/ХI 1926 г. По данным этих материалов, основные технико-экономические элементы предприятия определялись нижеприведенными данными.[2]

Расчет грузооборота по транзиту, ввозу, вывозу и местным перевозкам был сделан условно в предположении открытия дороги в год производства обследования (1925/26), и затем для последующих лет была принята динамика роста работы дороги при весьма осторожном темпе нарастания грузооборота, а именно: в 4% в год по ввозу, вывозу и местным грузам и в 7% по транзитным грузам.

Самый грузооборот был исчислен без учета роста производительных сил, для развития которых факт проведения дороги должен был явиться могучим стимулом.

Таким образом, к выявлению экономических перспектив в районе дороги со стороны НКПС был проявлен весьма сдержанный подход, и реальные перспективы народного хозяйства были приняты с чрезмерной осторожностью, а реконструирующее влияние такого огромного фактора, как проложение магистрали в чрезвычайно богатой стране, не учтено ни в какой мере.

Для характеристики “минимализма” в расчетах НКПС можно привести две-три данности.

По записке НКПС на 1925/26 г. было определено количество пассажиров по всей линии: транзитных — 175.000 чел. и местных 849.000 чел., или в сумме — 1.024.000 чел., что дает на 1 километр дороги при протяжении 350 км. — 2.926 человек. Между тем, на южном участке при временном крайне неудобном движении, при тарифе в 1½ раза более нормального, при скорости в 15 км. в час, уже теперь на коротком тупике длиною в 40 км. можно в текущем году ожидать свыше 2.700 чел. за километр. На северном участке Туапсе — Сочи пассажирское движение значительно превосходит уже теперь расчетные данные, и едва ли можно было бы по Черноморской дороге принимать густоту пассажирского движения меньшую, чем на Закавказских ж. д. (4.500 чел. на км).

Так же преуменьшенно подсчитаны перевозки по дороге лесных грузов — всего в количестве 54.180 тонн, считая в том числе и вывоз из богатейшего лесного Бзыбского района —16.670 тонн, и из лесных массивов в бассейне р. Ингур 25.100 тонн. В то же время, уже в 1927 г. по короткому тупику Зугдиды — Ахалсенаки при тройном тарифе и необорудованности лесных дач было вывезено 16.000 тонн леса, помимо удовлетворения собственных нужд постройки в лесоматериалах. По планам ВСНХ Грузии только из Ингурского района намечен в ближайшие годы вывоз свыше 3 млн. кубофут. леса, или около 60.000 тонн.

Характерно также, что в грузооборот дороги совершенно не был введен вывоз ткварчельского угля, а между тем теперь уже обязательно следует учитывать перевозки угля в количестве не менее 50 млн. пудов. Ткварчельское предприятие в настоящее время привлекает внимание не только Закавказских органов, но и ВСНХ СССР и особенно Юго-Стали, как мощный источник для получения ценного металлургического кокса.

Но приведенные замечания сделаны не для того, чтобы критиковать экономическое обследование НКПС, выполненное с большой тщательностью и базирующееся только на осторожной констатации хозяйственной статики.

Мы хотим лишь подчеркнуть, что к ниже приведенным величинам из расчета НКПС следует подходить, как к данным преуменьшенным и недоучитывающим реальные условия. Однако, тем большую ценность приобретают эти данные и выведенные из них расчеты рентабельности дороги для убеждения “скептиков” и ознакомления лиц неосведомленных, каковых — к сожалению — в отношении Черноморской ж. д. насчитывается не мало.

Работа дороги по данным НКПС ожидались в следующих размерах.

	Род грузооборота	На годы
		1925/26	1930/31	1935/36
а.	Ввоз в район в тыс. тонн	42,1	51,6	65
б.	Вывоз в район в тыс. тонн	83,2	100	125
в.	Местные перевозки в район в тыс. тонн	37,5	45	56,6
	Итого в тыс. тонн	162,8	196,6	246,6
г.	Транзит тыс. тонн	330	466	800
	Итого кругло в тыс. тонн	500	665	916,6
д.	Грузооборот на 1 километр дор. в тоннах	1.341,6	1.900	2.616
е.	Количество пассажиров всего:	1.024.000	1.434.000	2.048.000
	Количество на 1 километр	2.900	4.000	5.800
ж.	Общая работа дороги в поездо‑км	877.900	1.181.000	1.731.000
з.	Поездо-километров на 1 километр ....	2.508	3.374	4.946

Финансовые результаты эксплуатации дороги определялись следующими цифрами.

Род показателей	На годы
	1925/26	1930/31	1935/36
I. Ожидаемый валовой доход по эксплуатации в тыс. руб.
а) от перевозки транзитных грузов	2.419	3.387	4.838
б) от перевозки прочих грузов	629	755	943
в) от перевозки пассажиров	1.584	2.218	3.168
г) от перевозки багажа	190	266	380
д) прочие доходы	87	119	168
Всего доходов	4.909	6.745	9.497
Доходов на 1 км дороги	14,02	19,27	27,13
II. Расходы эксплуатации в тыс. руб.
Всего расходов	3.663	5.090	6.647
Расходов на 1 километр	10,47	14,54	19
III. Чистый доход по эксплуатации в тыс. руб.	1.246	1.655	2.850
IV. Коэффициент эксплуатации	0,75	0,75	0,70

Расчеты экономии народного хозяйства, получаемые на транспорте грузов и пассажиров после постройки Черноморской ж. д. и исчисления общей рентабельности дороги, приведены ниже.

Относительно стоимости достройки линии необходимо сказать, что в настоящее время имеются составленные расценочные ведомости работ по северному и южному участкам. Материалы по южному участку, составленные на основании работ специальной изыскательской партии по восстановлению линии в 1925/26 г., дают совершенно определенные результаты.

Расчеты составлены в предположении достройки линии от Ахалсенак до Гагр с соблюдением полностью всех требований технических условий для магистралей без каких-либо облегчений.

При этом участок Сухум — Гагры (134‑211 км) на протяжении 28 км (от 174 до 202 км) принят по так называемому низовому или приморскому варианту в районе Пицундского мыса. Здесь в утвержденном проекте основная линия намечалась по нагорному варианту, но в период попытки спешной достройки в 1916‑1918 гг., в целях ускорения работ бывшим обществом Черноморской дороги, в обход нагорной линии, трасса была проложена на 28‑ми километрах по приморскому направлению с облегченными техническими условиями (предельный фиктивный подъем 11,8 тыс. и минимальный радиус 213 м) против условий основного проекта (фиктивный предельный подъем 7,3 тыс. и минимальный радиус 600 м).

Окончательный выбор линии на этом участке должен быть сделан на основе дополнительных изысканий, но по произведенным Управлением работ южного участка расчетам стоимость работ на этом участке по низовому варианту с переходом на нормальные технические условия должна дополнительно составить максимум 5 млн. руб.

С этой оговоркой итоги произведенных и предстоящих затрат по южному участку можно свести в таблицу:[3]

Наименование участков	Протя­жение в км	Исполнено по 1/Х‑1927 г.		Необходимо исполнить для полной достройки, считая с 1/Х 1927 г.	Полная стоимость работ
		Быв. О‑вом Черномор. жел. дор.	Управление южного участка
Ахалсенаки‑Зугдиды	40	1.612.668	2.870.527	3.190.332	7.673.527
Зугдиды –Очемиры	40	2.878.284	487.730	6.852.022	10.218.036
Очемиры –Сухум	54	5.909.119	20.250	10.580.973	16.510.342
Сухум‑Гагры	77	15.641.914	—	21.286.705	41.928.619
Пицундский низовой вариант				5.000.000
Всего	211	26.041.985	3.378.507	46.910.032	76.330.524

В текущем году отпущен 1 млн. руб., и таким образом достройка южного участка должна оцениваться кругло (с 1 /X 1928 г.) в 46 млн. руб.

При введении облегченных технических условий стоимость работ, как показывает анализ элементов расценочной ведомости, могла бы быть понижена примерно до 40 млн. руб.

В отношении стоимости работ северного участка в настоящее время также составлены определенные расчеты, и по имеющимся сведениям, при некотором, вполне допустимом, облегчении технических условий, потребную сумму можно принять в размере 10 млн. руб.

Таким образом, открытие сквозного движения вполне обеспечивается суммой вложений порядка 50 млн. руб.

Ниже — в расчетах рентабельности линии, в целях учета полностью требований технических условий, запасом на возможный максимум неблагоприятных условий и без расчета на снижение стоимости строительных работ за 5 лет, — называется цифра, потребная для полной достройки, в 60 млн. рублей.

Чтобы покончить с материалами, собранными НКПС в 1925/26 г., необходимо сказать, что данные эти подверглись обсуждению в Комиссии по новым путям сообщения 3 ноября 1926 г. При этом Комиссия единогласно приняла (в числе других пунктов):

“Рассмотренные данные исчерпывающим образом доказывают:

1) Важное значение Черноморской ж. д. как магистрали, сокращающей сообщение с Закавказьем в среднем на 713 км и тем самым дающей значительную экономию народному хозяйству Союза.

2) Черноморская ж. д. явится главнейшим фактором интенсификации хозяйства и использования как природных богатств, так и курортных возможностей района.

В виду этого, признать необходимым произвести в течение ближайших 5 лет достройку Черноморской ж. д. на всем протяжении.”

Несмотря на это исключительно благоприятное заключение, ассигнования на достройку за последние 3 года производились в ничтожном размере, а в конце 1926 г. и в 1927 году в НКПС создалось, по совершенно необъяснимым причинам, отрицательное отношение к вопросу о срочной достройке Черноморской дороги. Постепенно под это предвзятое отношение подводится кажущееся убедительным обоснование, и проблема огромной важности попадает в тупик.

Между тем, с точки зрения интересов реконструкции народного хозяйства в Закфедерации, достройка Черноморской дороги должна быть признака предприятием исключительного значения. Основным фактором при учете влияния этой магистрали на экономику страны должно быть принято огромное сокращение транзитных расстояний между Северным Кавказом и Закавказьем, и следовательно, между Закавказьем, Персией (через Джульфу) и Турцией (через Ленинакан) с одной стороны и всеми крупнейшими центрами Союза — с другой. Известно, что при длине всей Черноморской дороги в 350 километров (из которых уже открыто для движения 143 км), новая линия даст сокращение пробегов: до Тифлиса в 650 км,[4] до Батума в 1.140 км, до Поти в 1.200 км.

Тарифно-грузораздельный пункт, определяющий границы районов тяготения между направлениями через Черноморскую дорогу и через Петровск — Баладжары, получается в 330 километрах к востоку от Тифлиса (между станциями Мюсюсли и Карабуджах ЗКВ ж. д.). Эти цифры совершенно наглядно показывают, что значение дороги выходит далеко за пределы ЗСФСР, Северного Кавказа и приобретает всесоюзный характер.

Можно было бы говорить о связи Черноморской дороги с еще более крупными транспортными проблемами, в которых линия Туапсе — Ахалсенаки должна составить участок транзитного пути мирового значения из Европы в Азию. С развитием строительства Транс-Персидской магистрали, перспективы, казавшиеся отдаленными, начинают становиться достаточно реальными.

Но мы остановимся на близких и ясно определившихся задачах. Чтобы оценить народнохозяйственное значение вышеприведенных цифр, достаточно вспомнить, что в Европе и Америке предпринимаются грандиозные работы для достижения сокращения транзитных расстояний всего в несколько десятков километров.

Важнейшей иллюстрацией, характеризующей значительность такого фактора, как сокращение пробега грузов на расстояние от 600 до 1.200 километров, может быть простой расчет экономии народного хозяйства в расходах на транспорт вследствие уменьшения дальности перевозок.

Как можно усмотреть из ряда имеющихся серьезно проработанных материалов, сознательно осторожный расчет показывает, что грузооборот дороги только по транзитным грузам при достройке линии в 1932/33 году ,(т. е. к концу периода пятилетки) составит в первый год эксплуатации 533 тыс. тонн. Если среднее сокращение пробега принять только в 700 км и себестоимость перевозки 1 тонно-километра в 1,5 коп. (около ⅟₄₀ коп. за пудо-версту)[5] то уже в первом году эксплуатации народное хозяйство Союза сэкономит благодаря Черноморской ж. д. только на перевозке грузов 5,6 млн. руб. В дальнейшем из года в год эта величина должна расти не менее, чем на 7‑8%, вследствие естественного и неизбежного возрастания грузооборота.[6]

При этом все расчеты, проделанные НКПС и проверенные в ЗСФСР, показывают, что дорога, рассматриваемая, как транспортное предприятие, дает чистый доход по эксплуатации в первый год (1932/33) около 2 млн. руб.

Однако, если даже не принимать в расчет этого дохода, поскольку вопрос связывается со всем хозяйством НКПС, если также не учитывать весьма значительного сокращения расходов государства на перевозку транзитных пассажиров[7], то капитализированная из 6% годовых стоимость ежегодной экономии только от перевозки транзитных грузов составит свыше 93 млн. руб. Но этот расчет сделан для первого года работы дороги. Естественно, что эти исчисления для последующих лет значительно повышают капитализированную стоимость выгод, приносимых дорогой.

Одновременно — вследствие уменьшения пробегов грузов и пассажиров — уменьшается потребное количество подвижного состава, или иначе говоря — освобождается для перевозок на других линиях значительное количество подвижного состава, а именно: более 50 паровозов, свыше 2.000 товарных и до 50 пассажирских вагонов. Стоимость этого подвижного состава оценивается приблизительно в 12 млн. руб. и является прямой экономией для союзного транспортного хозяйства.

Можно однако произвести расчет не по фактическому сбережению грузоотправителей, а из осторожности принять в расчет только расходы перевозок в части, зависящей от движения. В этом случае сумма сбережений транспорта на грузах и пассажирах составит в первый год не менее 5 млн. руб. Капитализированная стоимость этих сбережений из 6% даст 83 млн. руб.

Эти краткие замечания показывают, что экономическое значение дороги при самом осторожном подходе можно выразить следующим положением:

Если бы достройка Черноморской дороги потребовала даже 95 млн. руб. (83+12), то и в этом случае такая затрата была бы весьма выгодной и целесообразной для государства, обеспечивая не менее 6% на капитал уже в первый год эксплуатации. Но таких больших сумм не требуется для достройки дороги.

Составленные в настоящее время расценочные ведомости достройки линии на все протяжение с выполнением всех требований технических условий для магистралей приводят к максимальной цифре в 60 млн. руб.[8] При вполне возможном проведении достройки по облегченным техническим условиям, для открытия правильного сквозного движения потребуется не боле 50 млн. руб. В таком случае дорога на затраченный капитал уже в первом году даст народному хозяйству Союза около 12%. Одно это обстоятельство заставляет признать дорогу предприятием исключительного значения. Должно быть признано бесспорным, что при таких условиях дорога явится могучим рычагом для роста экономических связей в стране, давая в то же время сильный импульс к развитию производительных сил Закавказья и сопредельных территорий.

Можно с уверенностью сказать, что трудно где бы то ни было найти дорогу, которая была бы столь рентабельна, как Черноморская ж. дор. Это и естественно: дорога сокращает расстояние и расходы на транспорт на 700 км, т. е. непосредственно разрешает ту транспортную проблему, которая несомненно должна составить базу всех планов реконструкции хозяйства страны и к разрешению которой в других районах Союза можно подходить лишь по пути осуществления идеи сверх-магистрализации транспорта (Москва — Донбас, Сибирская линия). Но транзит не исчерпывает значения дороги, и необходимо было остановиться на этом (весьма важном) моменте только потому, что еще недавно высказывались мнения о нерентабельности Черноморской жел. дор.

Между тем, эта линия дает исключительно благоприятное сочетание: короткого транзитного направления с огромными естественными богатствами обслуживаемого района. Достаточно назвать упомянутое уже Ткварчельское угольное месторождение, нетронутые лесные массивы ценных пород по Бзыши и Кодору и все побережье от Туапсе до Сухума: — этот сплошной всесоюзный курорт и “дом отдыха”, куда уже теперь ежегодно устремляются сотни тысяч трудящихся из всех частей Союза.

Вопросы местных перевозок в настоящее время также полностью освещены в имеющихся материалах, разработанных, как отмечено выше, сугубо осторожно в НКПС. Но и из этих данных очевидно, что дорога сыграет огромную роль в пробуждении к жизни исключительно богатых, но дремлющих производительных сил Черноморья, Абхазии и Западной Грузии.

Вместе с тем, дорога должна разрешить и ряд крупнейших реконструктивных проблем закавказского хозяйства: связь рельсовой колеей Закавказских жел. дор. с районом Ткварчели, после доказанной последними изысканиями ценности месторождения, дающего металлургический кокс, подводит прочную базу под металлургическую промышленность в ЗСФСР. Проблема плавки Дашкесанских руд магнитного железняка на ткварчельском коксе при наличии такого потребителя черного металла, как Бакинский район, становится безусловной реальностью. Нет надобности говорить о том, какое значение для индустриализации нашей федерации (и для Союза) будет иметь создание мощного металлургического центра в районе Ганджи. Одновременно ткварчельский кокс сильно повышает рентабельность нашей медной промышленности и обеспечивает разрешение вопроса о добыче других цветных металлов. Если принять во внимание бесспорно выявившееся значение ткварчельского угля для керченского завода Югостали[9] и возможный экспорт угля в Турцию (например, для медеплавильных заводов близ Батума — Дзансульского и Кварцханского), то станет возможным сказать, что и “местное” значение дороги далеко перерастет пределы обычного понимания этого термина. Можно было бы подробнее остановиться на вопросе о связи Ткварчельской проблемы с Черноморской дорогой, но здесь следует отметить, что ткварчельский уголь — лишь один из многих и делеко не главный аргумент в пользу скорейшей достройки дороги.

Вообще учет так называемой “косвенной рентабельности” Черноморской дороги заставляет считать ее сооружение одним из крупных и важных объектов в плане реконструкции экономики всего Союза.

И тем не менее, несмотря на очевидную (по нашему мнению) необходимость интенсивно вести достройку дороги, имеются противники этого мнения.

Еще недавно высказывалась даже такая точка зрения, что достройку дороги следует прекратить с юга у Зугдид и с севера у Адлера и передать эти ветки в эксплуатацию дорогам примыкания.

Указанное крайнее мнение, по-видимому, уже не находит поддержки авторитетных органов, и обязательность доведения дороги с Юга до Очемчир (откуда пойдет ветвь на Ткварчели) теперь уже признается и Госпланом, и ВСНХ СССР, и НКПС.

Мы говорим, что “по-видимому” в органах Центра отказались от крайнего мнения — о прекращении достройки линии, так как некоторые факты говорят о существовании упорных защитников этого “взгляда”.

Действительно, в № 116 “Экономической жизни” под заголовком “Бесхозяйственность на транспорте” приведен отчет по докладу в ЦК Союза железнодорожников о капитальных вложениях на жел. дор. транспорте. В прениях по докладу, как сообщает “Э. Ж.”, выступил председатель Союза, тов. Амосов, который отметил в работах НКПС “отсутствие плана и необоснованность” и в качестве одной из иллюстраций этого положения — по словам “Э. Ж.” — сделал заявление: “На Черноморской дороге строится линия, содержание которой обойдется очень дорого, а между тем, там была бы рентабельнее эксплуатация автобусов”. Тов. Амосов далее считает нужным проверить целесообразность капитальных вложений, которые произвел НКПС.

С сожалением приходится отметить, что такой крупный работник, как руководитель железнодорожного союза, в Черноморской дороге не усмотрел никакого иного значения, кроме... дачного места, кроме района для поездок туристов. Ничем другим нельзя объяснить заявления, что “там рентабельнее была бы эксплуатация автобусов”. Ведь не предполагает же тов. Амосов, что 500‑600 тыс. тонн транзитных грузов и 200‑250 тыс. тонн по ввозу, вывозу и в местном сообщении будут перевозиться на автобусах.

Нужно принять также во внимание, что с открытием дороги безусловно все транспортное пассажирское движение Москва — Тифлис и в Западное Закавказье перейдет на Черноморскую дорогу, и едва ли пассажиры дальнего следования станут пересаживаться в Туапсе или Ахалсенаки на автобусы.

Еще более странным кажется указанное заявление, если принять в расчет уже состоявшееся решение ВСНХ СССР о начале с 1928/29 г. разработки месторождений ткварчельского угля, который по минимальным расчетам должен дать не менее 850 тыс. тонн груза. Имеются 3 варианта решения проблемы транспорта угля из Ткварчели в Керчь: чезез Поти, Очемчиры и Сухум. Для первого и ближайшего периода вероятно придется сделать выбор только между Поти и Сухумом. Не входя в обсуждение этого вопроса (требующего специального освещения) скажем, что, по нашему мнению, вопрос следует решить в направлении на Сухум. Но во всяком случае, этот груз (не для автобусов) в количестве не менее 850 тыс. тонн должен выйти на Черноморскую дорогу. В настоящее время жизнь поставила перед нами еще новую задачу всесоюзного значения, которую необходимо связать с Черноморской ж. д. Это выдвинутый НТУ ВСНХ, Институтом сооружений, Комиссией по строительству при СТО и Закавказскими органами вопрос о транспорте нового строительного материала, замечательного по своим свойствам и экономическому значению. Мы говорим о розовом пемзовом артикском туфе, краткие данные о котором приведены ниже. По-видимому, всего этого тов. Амосов не знает.

Но если по вопросам ткварчельского угля и артикского туфа основные материалы сосредоточены в ЗСФСР, то целый ряд материалов по экономическому значению Черноморской дороги имеется в НКПС.[10]. Можно также привести мнение недавно умершего крупного авторитета и деятеля советского транспорта — И. Н. Борисова — об этой дороге: “Что же касается Черноморской жел. дор., то размеры затраченных уже средств на среднюю ее часть и ее огромное транзитное значение (курсив наш — А. С.) как линии, сокращающей пробег закавказских грузов в среднем на 750 километров, а равно ее несомненная рентабельность заставляют признать крайнюю желательность скорейшего ее окончания“.[11]

К сожалению, такого рода взгляды, как приведенное заявление т. Амосова, служат примером того, как в отношении Черноморской жел. дороги неосведомленность в вопросе приводит к ошибочным утверждениям, тормозящим разрешение проблем, имеющих огромное экономическое значение для всей страны.

Поэтому, решительно возражая против подобных установок в отношении Черноморской жел. дор., нельзя не согласиться с мыслью о необходимости проверить целесообразность вложений, производимых НКПС, так как мы убеждены в нецелесообразности производить достройку дороги тем медленным темпом, каким она идет в последние годы.

Как уже отмечено выше, Госплан Союза и НКПС в настоящее время держатся иных взглядов на Черноморскую дорогу.

Так, Госплан СССР в “Директивных указаниях”[12] о работах по перспективному плану железнодорожного транспорта в тезисе № 24 о новом строительстве указывает в перечне подлежащих осуществлению объектов (пункт “н”): “Достройку незаконченных и находящихся на консервации линий, кроме тех линий, достройка которых экономически нецелесообразна”.

Едва ли теперь возможно говорить об экономической нецелесообразности Черноморской железной дороги, — и потому нужно уверенно думать, что приведенная формула включает достройку этой линии.

В разосланных в конце мая Госпланом СССР “Предположениях НКПС по перспективному плану” на стр. 44 в перечне достраиваемых линий приведена по № 33 “Южная часть Черноморской железной дороги”, при чем указана длина 80 км. Это протяжение показывает, что НКПС все же не включает сквозную достройку на всем протяжении (около 200 км), а лишь достройку до Очемчир. Так как Очемчиры составляют тот пункт Черноморской дороги, где к магистрали должна примкнуть угольная Ткварчельская ветвь, то ясно, что намечаемая в предположениях НКПС постройка 80 км южного участка связывается с угольным предприятием.

Здесь НКПС допускает двойную ошибку.

Во-первых, при этом упускается основное значение линии, как транзитной, сокращающей пробеги миллионов тонн грузов более чем на 700 км. Если же принять в расчет (см. ниже) перевозки пемзового туфа из Армении, то можно будет говорить не о миллионах, а о десятках миллионов тонн.

Во-вторых, выдвигая на первый план местное значение дороги (перевозку угля), НКПС не разрешает вопроса рациональной перевозки угольных грузов в Керчь — достройка участка до Очемчир (80 км), так как наиболее целесообразное решение даст направление перевозок угля через Сухум (134 км).

Таким образом, нужно констатировать, что по вопросу о Черноморской дороге все еще нет единства взглядов. Конечно, и решение вести достройку до Очемчир означает уже некоторый прогресс. Но это еще не решение вопроса в целом.

Чем же, однако, кроме упомянутых “автобусов”, мотивируют свое отношение к Черноморской дороге противники полной достройки линии в ближайшее пятилетие?

Раньше одним из серьезных аргументов было соображение о “нерентабельности” дороги и недостаточной ее загруженности, но теперь едва ли кто-нибудь возьмется защищать это положение.

Однако, совершенно неожиданно из утверждения о большом транзитном значении Черноморской дороги создаются мотивы... против достройки: такова сила предвзятого мнения!

При этом высказывается мысль, что Черноморская дорога создает новый мощный поток грузов, который не смогут переработать Армавир-Туапсинская дорога и примыкающие участки Закавказских жел. дор. Потребуется значительное усиление этих линий и, может быть, даже необходимо будет для разгрузки участка Армавир — Туапсе строить специальную линию Туапсе — Краснодар. К этому присоединяют сомнения в правильности исчисления стоимости достройки, высказывают предположения, что сооружение линии сопряжено с весьма большими трудностями, что предстоит трудная борьба с тяжелыми оползнями, что все эти условия приводят к весьма большим суммам потребных капиталов, которыми и аргументируют против достройки. Однако, сумма при этом не называется.

Нужно определенно сказать, что вся эта аргументация безусловно неосновательна и является опять только результатом неосведомленности в вопросе.

Не развивая детально соображений, подробно освещенных в имеющихся надежных материалах, можно отметить лишь следующие противоречия и неправильности в указанных возражениях против достройки Черноморской дороги.

Прежде всего, об оползнях нужно сказать, что в районе дороги действительно имеются места с неустойчивыми грунтами; но такие места лишь в небольшом количестве встречаются на южном участке (всего на протяжении 3‑х километров в районе к северу от Сухума), при чем в смете полностью учтены расходы с солидным запасом на прохождение оползня вполне надежными сооружениями. Оползневые места имеются на 143, 145, 146, 153 и 160 километрах. Предположено пересечь их виадуками с заложением опор на коренной породе, при чем все указанные места геологически обследованы. Большая часть оползневых мест имеется на северном участке, но все места не только известны и изучены, но уже пройдены линией, открытой для движения, на которой эксплуатация совершается нормально в течение ряда лет (между Туапсе и Сочи).

Если поэтому исключить “версию” с оползнями, то неопределенности в смете нет, и названную цифру полной достройки в 60 млн. руб. (по подсчетам на 1/Х 1927 г.) нужно принять как величину со значительным запасом, против которой может быть достигнута крупная экономия за счет снижения стоимости, рациональности конструкций и облегчения технических условий.

Еще менее обоснованы соображения об усилении соседних линий и о постройке линии Туапсе — Краснодар. Эти утверждения являются плодом недоразумения и объясняются полной неосведомленностью в вопросе. Армавир-Туапсинская дорога в настоящее время имеет такой большой запас пропускной способности, что без всякого развития сможет пропустить транзитный грузооборот[13] и пассажирские поезда с Черноморской дороги, и при таких условиях говорить теперь уже о постройке линии Туапсе — Краснодар (для “разгрузки” Армавир — Туапсе) положительно не имеет никакого смысла. Если же спустя ряд лет или вскоре[14] после открытия Черноморская железная дорога даст такие потоки грузов, что потребует постройки новой линии, это будет только подтверждением целесообразности и неотложности ее сооружения[15]. Ведь дороги строят для того, чтобы возить по ним грузы, и значение каждой дороги в народном хозяйстве возрастает по мере роста грузооборота.

Что касается Закавказских железных дорог, то и здесь наши противники ошибаются в корне. Уже сейчас идут работы по усилению магистрали Баку — Батум. Перевальный участок электрифицируется вне всякой связи с Черноморской ж. д., и электрификация перевала вместе с постройкой нового нефтепровода создадут запас в пропускной способности этого самого “узкого” места на ЗКВ ж. д. По планам развития грузооборота ЗКВ ж. д., также независимо от Черноморской ж. д., необходимо будет усиливать уже в течение первого пятилетия участок к западу от Тифлиса с началом работ по электрификации участка Тифлис — Хашури и рационализацией работы на участке Зестафони — Самтреди. По тем же предположениям НКПС, в которых учтена достройка участка Черноморской ж. д. только до Очемчир, намечена электрификация к 1931/32 г. Перевального участка и к 1932/33 г. участка Тифлис — Хашури.

Таким образом, нужно констатировать, что все “добавочные” соображения против достройки Черноморской ж. д. являются только затемняющими сущность вопроса.

В самое последнее время возникло новое обстоятельство, заставляющее решительно настаивать на всемерном усилении темпа достройки.

На рассмотрении Союзных и Закавказских органов находится один вопрос, разрешение которого может иметь немалое значение для экономики всего Союза и осуществление которого тесно связывается с проблемой Черноморской железной дороги. Речь идет о новом строительном материале — “Розовом артикском[16] туфе”, применению которого в строительстве НТУ ВСНХ СССР и, в частности, Институт Сооружений придает огромное значение.

Здесь не приходится подробно говорить об этом туфе и нужно думать, что по этому вопросу выскажутся подробно Институт Сооружений при НТУ ВСНХ или Комиссия по строительству при СТО.

Бегло касаясь свойств артикского туфа, нужно сказать, что будучи вдвое легче кирпича (удельный вес около 1), туф в то же время по прочности равен кирпичу и в 2½ раза менее теплопроводен, чем кирпич. Поэтому, вместо стены в 2½ кирпича (70 см) из туфа можно строить в условиях Москвы стены толщиной в 40 см. Туф свободно пилится пилой, крайне легко поддается всякой обработке, из него можно делать плиты, доски и друг, части; в туф легко забиваются гвозди, как в дерево, туф огнестоек, морозоупорен, — словом, как строительный материал, он обладает исключительными качествами и некоторыми замечательными свойствами (гвоздимость, легкость, не-теплопроводность).

Подсчеты, произведенные в Институте Сооружений при НТУ ВСНХ, показывают, что даже в Москве, при существующем жел.‑дор. тарифе, если его везти через Баладжары — Ростов, стоимость стены из туфа будет стоить дешевле, чем из кирпича, на 30%. Естественно, что для Донбасса, Ростовского, Харьковского района, Северного Кавказа туф может иметь огромное значение: в туфе может оказаться действительное средство для снижения себестоимости жилстроительства.

Институт Сооружений считает необходимым срочно поставить так широко дело добычи розового туфа, чтобы отправлять в СССР в первые годы 1 млн. куб. метров или 1 млн. тонн, затем довести отправку до 2 млн. тонн в год.

Конечно, такие перспективы ставят перед нами весьма сложные транспортные задачи.

И вот, если отправлять туф не через Баладжары, а по Черноморской железной дороге, то получится сокращение пробега на 650 км, что по действующему тарифу дает сбережение на 1 куб. метре около 4 руб., а следовательно, для всего народного хозяйства вначале — 4 млн. руб. в год (на 1 млн. тонн), а затем до 8 млн. руб. в год.

Если капитализировать только по этой добавочной перевозке выгоды, даваемые Черноморской железной дорогой, из 6% годовых, окажется, что был бы прямой смысл для Союза затратить на постройку дороги (сверх всех сумм, исчисленных ранее) до 70 млн. руб. в целях достижения удешевления строительства. При этом нужно иметь в виду, что уже 1 млн. куб. метров туфа заменяет потребность до 500 млн. штук кирпича, т. е. сокращает потребность в капитальных затратах на строительство новых кирпичных заводов. Но так как вложения в сумме порядка 50 млн. руб. на достройку Черноморской дороги и без учета туфа вполне рентируются, возможность перевозки туфа по Черноморской железной дороге чрезвычайно подымает и без того весьма высокую рентабельность этой дороги при учете ее народнохозяйственного значения.

Следует добавить, что по имеющимся исследованиям только в одной части района залегания туфов и по осторожным исчислениям геолога проф. Залесского, запасы туфа минимально определялись в 60 млн. куб. метров; последние же исследования геологического Комитета в июне 1928 г. повышают размер запасов до 200 млн. куб. метров, что обеспечивает потребление (по 2 млн. куб. метров) на 100 лет.

Проблема артикского розового туфа, разрешение которой приобретает актуальный характер, является серьезным добавочным аргументом в пользу скорейшего завершения постройки дороги, начатой в 1913 г. Но и вне этого обстоятельства для твердого решения вопроса не может и не должно быть никаких сомнений.

В стремлении к истинной реконструкции основной — транспортной — базы народного хозяйства трудно было бы указать объект более благодарный и эффективный, чем Черноморская железная дорога, и промедление с радикальным решением этого вопроса было бы непростительной ошибкой.

Примечания:

[1] Вопрос о Перевальной дороге пока остается открытым даже для генерального плана. Редакция.

[2] См. книгу “Черноморская ж. д.” Сухум, 1928 г., изд. ЭКОСО Абхазии, и указанные материалы НКПС.

[3] Из материалов Управления работ южной части Черноморской ж. д.

[4] Цифры (как и последующие) показываются с округлением.

[5] Закавказские дороги определяют себестоимость перевозок цифрой около ⅟₃₀ коп. за пудо-версту, или около 2 коп. за тонно-километр.

[6] Расчет преувеличен, так как нельзя принимать полностью себестоимость, т. е. полностью расходы, не зависящие от движения.

[7] При 250.000 пассажиров в год и стоимости 1 пас.‑кил. в 1,5 коп. экономия получается около 2,5 млн. руб.

[8] Цифра эта взята, как возможный максимум, без учета снижения стоимости строительства за 5 лет.

[9] Ткварчельский уголь обходится в Керчи дешевле донецкого угля на 3 руб. 60 коп. — 4 руб. 20 коп. на тонну и на происходившей в конце мая в Харькове Сессии Совета Югостали, последний решительно высказался за скорейшую разработку Ткварчельского месторождения.

[10] Мы можем рекомендовать познакомиться c Экономической запиской, составленной Отделом по Сооружению жел. дор. (ЦОС) в 1926 г., и с протоколом Междуведомственной Комиссии по новым путям сообщения от 3/ХI‑1926 г.

[11] См. “Плановое Хозяйство”, № 6. 1927 г. Статья И. Н. Борисова, стр. 48.

[12] Утверждены Президиумом Госплана 27 апреля 1928 г.

[13] Этот грузооборот (в начале) составит 500‑600 тыс. тонн, из коих примерно ⅔ в сторону Туапсе, что даст всего 2 пары товарных и 3 пары пассажирских поездов. Значение Черноморской ж. д. в том и заключается, что при относительно небольшом транзитном грузообороте она дает огромную экономию на пробегах.

[14] Этот вопрос связан с проблемой транспорта артикского розового туфа, о чем см. ниже.

[15] Нельзя упускать из виду возможность в будущем усиления пропускной способности Армавир-Туапсинской ж. д., как горной линии с уклоном в 0,017, путем введения электрической тяги.

[16] Артик находится в 25 км к юго-востоку от Ленинакана.